HANDLING by LOTUS

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HANDLING by LOTUS
  • 출판사C2미디어
  • 잡지명오토카 Autocar Korea (한국판)

이 표어가 붙은 차는 몇 종에 불과했고 더 많은 차들에서는 부당하게 감춰졌다. 앤드류 프랭클이 기아 엘란을 통해 이 문제를 되짚어봤다

엑시지와 에보라는 단종됐고 에미라는 아직 판매되지 않고 있다. 주차장에 에비야를 위한 자리를 마련하는 데는 어려움이 없으리라 생각되지만, 우선 200만 파운드(약 32억 원)를 마련해야 할 것이다.

그래서 우리는 멋진 로터스의 신세계가 펼쳐지기를 기다리는 동안, 기술적으로 로터스가 아닌 과거의 몇몇 자동차들을 다시 살펴보는 것이 재미있을지도 모른다고 생각했다. 하지만 (로터스 근거지) 헤델의 감사한 이들이 적극적으로 도와주지 않았다면 이렇게 실천에 옮기지 못했을 것이다. 

그래서 그 시작은 (적어도 유럽에서는) 가장 희귀한 것으로 골랐다. 영국에는 딱 한 대, 혹은 많아야 두 대가 있을 것이다. 지금 보고 있는 차, 기아 엘란이다.

이 차를 기억하는 이도 있을 것이다. 기자의 기억에 따르면 1995년 M100 엘란의 생산이 중단되자 기아자동차는 로터스에게 요청해 차를 몇 대 더 만들고 기아 배지를 붙여서 한국에서 판매하고자 했다. 그리고, 처음은 아니지만, 어떤 일이 있었는지 내가 기억하는 것과 실제로 어떤 일이 있었는지는 큰 차이가 있다. 실제로 일어난 일은 기아차가 말 그대로 이 자동차에 대한 권리뿐만 아니라 모든 설비까지 샀다. 유일한 걸림돌은 당시 로터스를 소유했던 제네럴 모터스가 기아차의 GM계열 부품 사용을 막은 것. 그 부품들 중 하나가 GM 산하 이스즈의 엔진이었기 때문에 이는 상당한 난관이었다. 

 

기아는 주저하지 않고 이스즈의 162마력 1.6L 터보 엔진을 151마력 1.8L 엔진으로 교체했다. 후미등을 바꾸고 주황색 GM 계기를 검정 바탕에 흰색으로 교체했다. 또한 토크 스티어에 대응하기 위해 ‘래프트’에 장착되도록 한 혁신적인 서스펜션을 높였다. 내수 시장의 열악한 노면에 대처하기 위해서였던 것이 분명하다. 

GM이 엘란이라는 이름을 사용하지 못하게 했음에도 불구하고 기아차는 유럽에서 새 로드스터를 판매하는 것을 잠시 고려했다. 하지만, 알려진 바와 같이 ‘기아 스포츠’의 유럽 판매는 실현되지 못했다. 

하지만 어느 순간엔가 이 기아 엘란은 유럽 땅을 밟았다. 기자는 이 차가 기반을 두고 있는 M100 로터스 엘란의 팬은 결코 아니었다. 역동적으로 높은 능력을 가졌음에도 불구하고 내가 느끼기에는 빠른 것과 재미를 혼동했다. 빠르고 효율적이지만 몰입감이 부족했다. 

궁극적으로, 기자는 훨씬 더 재미있고, 저렴하고, 더 잘생긴 뒷바퀴굴림 마쓰다 MX-5를 놔두고 왜 사람들이 그 차를 사는지 이해할 수 없었다. 그리고, 로터스에게는 애석하게도, 시장 역시 같은 반응을 보였다. 

하지만 기아 엘란은 대안적인 클래식 모델로서 매력적이다. 첫째, 이 차는 매우 잘 만들어진 것 같다. 마감은 차치하더라도 조립품질은 로터스가 성취할 수 있었던 것보다 조금 더 나아진 것 같다. 그리고 변속기는 별로지만 엔진은 전혀 나쁘지 않다. 회전수를 높여야 하지만, 그건 나쁜 게 아니다. 그리고 심지어 레드라인을 향해 갈 때 그럴듯한 거친 울부짖음까지 들려준다.

 

섀시는 놀라울 정도로 정확하고 엔진은 부적절하게 느껴지지 않으며, 실내는 로터스 버전보다 낫게 조립됐다

또한 이스즈 터보 엔진보다 상당히 가벼운 것 같다. 왜냐하면 로터스 엘란에서 기억나는 것은 다양한 언더스티어 뿐인데, 기아차에서는 스로틀을 닫는 것만으로 정점에서 멀리 떨어지려는 경향을 무력화 할 수 있다. 값싼 중국산 타이어도 도움이 되는 것 같다.

타이어와 높아진 지상고에도 불구하고, 놀랄 만큼 높은 코너링 한계와 솔직히 기이한 승차감을 결합한 방식은 유지되었다.

밖에서는 얼마나 부드럽게 튀는지 볼 수 있지만, 안에서는 멋지게 제어되고 확실히 정확한 느낌이 든다. 심지어 에어백 내장 스티어링 휠이 못생겼음에도 불구하고, 조향 장치조차 기자가 기억하는 것보다 더 좋다.

기아 엘란이 충분히 좋고 내가 오리지널 MX-5를 소유하고 있다면, 이제 서둘러 차를 바꿔야 할까? 아마 아닐 것이다. 다른 모든 M100들과 마찬가지로, 이 차는 나에게 사랑에 빠질 차보다는 그저 칭찬할 차로 남는다. 하지만 이렇게 말하겠다. 로터스 버전과 기아 버전의 엘란이 동시에 주어진다면, 이미지상의 이유가 아닌 이상 로터스를 선택하는 게 당연하다고는 말할 수 없다.

25년 만에 처음으로 M100을 운전하게 되어 기쁘다. 신차였을 때는 두둔을 하는 것이 꽤 어려웠다. 하지만 오늘날에는 기발함과 공학적인 흥미로움으로 가득 찬 유용한 클래식으로서, 기억에 남을 만한 운전 경험을 제공할 수 있는 차로서, 그 어느 때보다 유혹적이다.

 

로터스 이름이 붙은 차들

일부 자동차 회사들은 차량 개발 과정에서 로터스가 담당한 역할에 대해 공유할 준비가 된 것을 넘어 몹시 자랑하고 싶어했다. 아마도 가장 유명한 것은 포드 코티나 로터스일 것이다. 이 차는 다소 평범한 패밀리 세단에 유명한 로터스 트윈캠 엔진을 이식함으로써 거물을 때려잡는 도로용 자동차 겸 경주용 자동차로 변신했다. 우승을 향한 짐 클락의 세 바퀴 주행은 틴톱 레이싱의 역사상 가장 상징적인 이미지 중 하나로 남았다.

더 멋진 것은 크라이슬러 선빔으로 삶을 시작한 톨벗 선빔 로터스다. 로터스의 2.2L 16밸브 엔진으로 구동되는 순수한 호몰로게이션 스페셜로서, 스릴 넘치는 도로용 차이자 세상을 놀라게 한 랠리 머신이다. 월드 랠리 챔피언십에서 너무나 훌륭히 활약한 나머지, 1981년 톨벗은 제조사 타이틀을 거머쥐었다.

그리고 물론, 복스홀 로터스 칼튼도 있다. 신차였을 당시 세계에서 가장 빠른 4도어 자동차였고, 이에 비하면 E34 BMW M5는 빈혈로 보였다. 3.6L 트윈터보 엔진은 말할 것도 없이 섀시 확장과 보강에도 불구하고, 운전은 M5와 비교해 결코 만족스럽지 않았다. 하지만 가족 모두를 위한 핫 로드로서 이만 한 차는 찾아볼 수 없었다. 

 

울트라 파워’는 기아의 151마력 1.8L 자연흡기 엔진을 뜻한다

…그리고 그렇지 않은 차들

일부 자동차들에 로터스가 개입한 것은 비록 그것을 증명할 배지가 없다 하더라도 너무나 명백하다. 예를 들어, 로터스가 오리지널 테슬라 로드스터와 꽤 많은 관련이 있다는 것을 알아내기 위해 천재일 필요는 없다. 사실, 테슬라 로드스터는 로터스 엘리스에 기초했을 뿐만 아니라 로터스가 직접 생산했다. 그리고 결코 배지만 바꿔 붙인 엘리스가 아닌 복스홀 VX220(오늘날 너무 과소평가된 차)은 여전히 그로부터 파생되었다고 여겨질 만한 철학과 제작 방법에 충분히 빚을 지고 있다.

그럼 좀 더 마이너한 자동차는 어떨까? 이스즈 피아자를 기억하는가? 로터스가 서스펜션을 미세 조정해서 스프링을 부드럽게 만들되 롤바를 강화했기 때문에 실제로 운전하기에 꽤 좋은 차였다. 로터스가 관여했다는 증거는 옆구리에 붙은 ‘핸들링 by 로터스’ 배지뿐이다.

로터스는 1990년에 나온 콜벳 ZR-1의 개발에서 핸들링을 조정하는 것 이상의 일을 맡았다. 그 당시 쉐보레와 로터스 둘 다 GM 소유였기 때문에, 로터스는 정말 고성능 차를 엔지니어링 하는 일을 담당했다. 쉐비의 전설적인 소형 블록 V8을 역대 가장 급진적으로 재고해, 푸시로드 작동식 2밸브 헤드를 빼고 실린더당 4개의 캠축과 32개의 밸브로 대체했다. 이 밸브의 절반은 소유자가 운전자를 신뢰하지 않을 경우 끌 수 있다. 그 결과 역대 최고의 콜벳 중 하나가 탄생했다.

 

앞 엔진, 앞바퀴굴림 M100은 다른 로터스 로드스터들만큼 우아해 보이지 않는다

드로리안의 전설 속 로터스의 관여는 아마도 그 자체로 책을 읽을 가치가 있을 것이다. 그러나 그것은 주요 인물들, 특히 존 드로리안이나 콜린 채프먼의 확인을 얻지 못한 이야기이다. 간단히 말해서, 미드 엔진과 경량화를 의도했던 자동차는 너무 결함이 많아서 처음부터 다시 설계해야 했다. 이걸 맡은 로터스는 에스프리에 사용한 것과 다르지 않은 강철 백본 섀시를 중심으로 다시 만들었다. 힘이 부족하고 개발이 되다 만 차의 결과는 비참한 실패였다.

애스턴 마틴 뱅퀴시와는 다르게 말이다. 이 차를 만드는 데 있어 로터스가 했던 역할이 널리 알려진 것은 최근 몇 년 사이 일이지만, 이보다 중요한 것은 거의 없다.

기자는 20년 전 뱅퀴시가 새로운 모델이었을 때 알루미늄 결합 구조의 개념이 엘리스와 얼마나 유사했는지를 떠올렸다. 이제 이유를 알겠다. 애스턴 마틴은 사내 엔지니어링 기능을 거의 모두 잃었다. TWR이 DB7을 개발한 이유이다. 그래서 뱅퀴시 프로젝트는 로터스에 넘겨졌는데, 로터스는 이 프로젝트에 당시 잘 알고 있던 기술을 사용하여 단순하고 가볍고 튼튼한 섀시를 개발했다. 그리고 그 이후 애스턴 마틴은 그것을 사용해 왔다. 뱅퀴시는 자랑스러운 V/H 플랫폼으로 DB9과 직접 연결되었으며, 그 변형은 작년까지 래피드에 의해 여전히 사용되어 왔다. 

이제 다시 한 번 새로운 주인을 찾은 로터스는 오랫동안 방치되어 온 엔지니어링 부문을 재건하겠다는 목표를 가지고 있다. 그러니 앞으로 얼마나 많은 자동차들이 로터스 덕분에 뛰어난 주행 능력을 갖게 될지, 혹은 로터스의 개입을 우리가 알아내기까지 시간이 얼마나 걸릴지 알 수 없는 일이다. 

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판) (2021년 11월)
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