Ferrari SF90 Stradale

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Ferrari SF90 Stradale
  • 출판사C2미디어
  • 잡지명오토카 Autocar Korea (한국판)

도로용 페라리 중 가장 극한 모델이 영국에 당도했다. 과연 1000마력을 제대로 사용할 수 있을 것인가?

이 새로운 페라리를 한 달 동안 몰고 다닐 수는 있겠지만, 앞길이 탁 트인 타이밍에 척추가 적절히 반응하여 당신이 오른발을 바닥까지 밟도록 만들 기회는 좀처럼 찾기 어려울 것이다. SF90 스트라달레는 많은 의미를 가진다. 사륜구동을 탑재한 최초의 미드 엔진 페라리, 제대로 된 플러그인 하이브리드 시스템을 가진 최초의 페라리, 1000마력을 내는 최초의 도로용 페라리. 하지만 무엇보다도, 호기심 많은 사람들이 그것을 풀어줄 수 있는 기회를 가까스로 만들어 내기만 한다면 SF90은 악마처럼 빠르다. 

이 엄청난 슈퍼카에 대한 자세한 이야기는 로드테스트 후속 기사를 위해 남겨두겠다. 이 차의 MIRA 랩타임과 직진 가속 성능 수치만 보더라도 정말 충격적일 것이다. 그 전에, 여기서는 우리가 영국 도로에서 SF90을 처음 맛본 소감을 짧게 전하고자 한다. 

SF90은 엄청나게 복잡한 만큼 그에 상응하는 높은 가격을 가진 자동차로 우리 자신을 다시 돌아보게 하는 기회이기도 하다. SF90이나 자매차종인 스파이더 모두 라페라리처럼 한정 생산되지 않는 제품임에도 불구하고 가격은 37만5000파운드(약 6억 원)부터 시작한다. 문제를 복잡하게 만드는 복합소재 터브가 없는 이 차는 F8 트리뷰토, 812 슈퍼패스트와 같은 생산라인에서 조립된다. 

 

다양한 실내 소재는 쾌적하면서도 흥미진진하다. 커다란 패들 시프트는 즐거움이다

여기서 보는 차는 트랙데이 실력을 높여주는 4만파운드(약 6400만 원)짜리 아세토 피오라노 패키지를 더해 더 비싸다. 포뮬러 원 공급업체 멀티매틱의 고정비 댐퍼와 티타늄 스프링이 탑재됐다. 일반적인 멀티 모드 댐퍼에서 볼 수 있는 관대한 ‘범피 로드’ 모드는 제공하지 않는다. 또한 티타늄 배기, 탄소 도어 카드, 그리고 혹시 놓쳤을까봐 언급하자면 공격적인 리어 윙 겸 스포일러가 달린다. 리어 윙의 중앙 패널은 아래로 내려와 거대한 거니 플랩처럼 공기 흐름을 차단할 수 있다. 

하지만 핵심 장비는 플러그인 하이브리드 파워트레인이다. 간단히 말해 F8 트리뷰토의 8000rpm 4.0L V8이 탑재됐다. 다만 두 터보차저는 무게 중심을 낮추기 위해 재배치되었고, 분사가 더 잘 전파되도록 개량이 이루어졌다. 이 V8과 듀얼 클러치 기어박스 사이에는 SF90의 전기 모터 세 개중 하나가 장착되어 있다. 즉, 두께가 72mm에 불과한 얇은 축방향 자속 모터로, 앞바퀴 하나마다 있는 원통형 모터 2개로 보완된다. 이 전기구동 앞 차축은 SF90에게 속삭이듯 조용한 주행 능력을 제공한다. 24km에 불과한 EV 주행거리는 유명무실해 보이지만, 매우 시끄럽고 때로는 고통스러울 정도로 과시적인 슈퍼카를 소유하는데 있어서, 민폐 끼치지 않고 다닐 수 있는 공손함은 호감을 더하는 제안이다. 

이 제안은 현대적인 미드 엔진 페라리를 운전해 본 사람이라면 누구에게나 대부분 친숙할 것이다. 좀 더 발전했을 뿐이다. 스티어링 휠의 터치 감지 패널을 통해 시동하면 기본적으로 하이브리드 모드로 설정되며, 실내에 울리는 합성음을 제외하면 소음이 없다. 전기에 의해 부드럽고 직관적으로 움직이며, 전방 시야가 좋고, 섬세한 스티어링으로 편안하게 운전할 수 있다.

전용 e드라이브 모드를 사용하지 않는다면, 전방 모터들의 총 출력 134마력 이상의 가속을 요구할 때만 (또는 구동 배터리를 소진했을 때) V8이 점화된다. 

배기 밸브가 모두 열린 상태에서 냉간 시동처럼 부밍을 일으키는 경우가 많기 때문에 그걸 알 수 있다. SF90의 동력원 4개가 모두 가동되고 있으므로 1000마력, 81.6kg·m를 사용할 수 있다. 

 

후방의 거니 플랩은 트랙에서 다운포스를 증가시킨다

완벽한 환경에서도 그 모든 힘과 토크를 사용하는 것을 고려하기 시작하기까지는 시간이 좀 걸린다. 그리고 당신이 게임에 몰두하는 동안, 다른 것들은 명백해진다. 첫째, SF90은 승차감이 놀라울 정도로 좋다. 심지어 아세토 피오라노 서스펜션이 적용됐는데도 그렇다. 매우 열악한 노면에서는 고통스럽고 고속도로에서는 실내 소음이 문제가 되지만, 대부분의 경우 이 유례없이 무거운 페라리의 차체는 아름답게 지탱되고 유동적으로 움직인다. 사실, 이런 점에서 필적할 수 있는 경쟁자는 거의 없다. 

훌륭한 승차감은 차의 균형점이 부각되는 캔버스다. 조향장치는 현대적인 페라리 스타일로 빠르게 반응하지만, 더 이상 터무니없이 반응하지 않고(안녕, F12 베를리네타), SF90을 놀라운 정밀도로 코너에 몰아넣을 수 있게 해 준다. 뒤 차축은 그 뒤를 따라 부지런히 움직인다. 템포를 올리면 앞바퀴의 모터들이 부드럽게 끼여 들어 완벽한 중량 분배와 엄청난 안정성, 흔들림 없는 그립을 느낄 수 있다. 

미쉐린 타이어에 열을 가하는 것은 어려울 수 있지만, 그러고 나면 SF90은 아마도 두 지점 사이를 이동하는 세계에서 가장 빠른 도로용 자동차일 것이다. 이 차는 힘을 직관적으로 진행으로 바꾸는 능력이 출중하다. 

SF90은 정말 메스와 같은 날카로움으로 코너를 돈다. 그리고 F8 트리뷰토도 그렇지만 이 플러그인 하이브리드는 적어도 도로에서는 더 큰 압박 속에서도 침착함을 유지한다. 이 부분에서의 성공 요인 일부는 수많은 추진 원천을 응집력 있고 단일한 실체로 보정한 데 있다. 엔진과 모터가 서로 다른 범위로 작동하는 효과는 핸들링 과정에서 알 수 있지만, 엔진이 깨어나는 것 외에는 통일된 힘과 토크의 전달에 관한 한 잔물결조차 일어나지 않는다. 아주 민감하게 반응하는 직선적인 힘을 갖게 된다. 이것은 섀시 밸런스, 좋은 승차감과 함께 적절한 도로에서 SF90을 멋진 차로 만들어준다. 성능을 절반 이상 발휘하지 못하더라도, 아니 3분의 1이라도. 

아쉬운 점은 몇 가지 있다. 전방 모터로 인해 짐칸은 매우 열악해, 심지어 주말용도로도 사용할 수 없는 차로 만든다. 고속도로 소음은 문제에 도움이 되지 않지만, 아세토 피오라노 패키지를 선택하지 않으면 그나마 개선된다. 그래도 SF90과 함께 F8 트리뷰토를 소유하고 있다면 주니어 모델을 더 자주 이용하게 될 것이다. 마찬가지로, 만약 트랙데이 때의 몰입을 가장 중요시 한다면, 그리고 그것이 페라리여야만 한다면, 488 피스타가 더 가볍고, 더 장난기 많은 성격과 심지어 더 정교한 스티어링을 가지고 있다. 488 피스타는 SF90 가격의 절반이면 된다. 새로운 람보르기니 우라칸 STO도 마찬가지다. 우라칸의 V10은 두 페라리의 비교적 둔한 플랫플레인 V8들과 비교하면 영혼이 담긴 해독제다. 

 

휠베이스는 F8 트리뷰토와 일치하지만 실루엣은 좀 더 캡-포워드 스타일이다

그렇다면 SF90은 실제 사용할 일이 없는 차일까? 아마 그럴 것이다. 대부분의 슈퍼카들이 그런 한계에서 자유롭지 못하다고 말할 수도 있겠지만, 이 차는 더 유용하고 더 잘 정의됐어야 한다고 해두자. 

아울러 SF90을 통해 페라리가 하이브리드 시대로 극적인 전환을 해냈다고 치자. 미래의 PHEV 페라리 모델은 인체공학적으로 개선되고 가격도 낮아지겠지만, 복잡한 파워트레인 요소의 통달은 오늘날과 같은 시대에 틀림없이 더 중요하며, 그것이 바로 SF90의 우수함이다. 이렇게 불안정하면서도 안심이 되는 차가 또 있었던가? 

Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

완벽하지는 않지만 특별한 슈퍼카이며 
페라리의 장래가 촉망되는 모델이다

가격    £413,780(약 6억6200만 원)
엔진    V8, 3990cc, 트윈-터보, 가솔린, 3개의 전기 모터
최고출력     986마력/7500rpm
최대토크    81.6kg·m/6000rpm
변속기    자동 8단 듀얼 클러치
무게    1570kg
0→시속 100km 가속    2.5초
최고시속    339.6km
배터리    8.0kWh
연비    7.7km/L
전기 주행거리    15마일(24km)
CO2    154g/km
라이벌    람보르기니 아벤타도르 SVJ, 맥라렌 765LT

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판) (2021년 12월)
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